קולוקוויום : תפקידם של עורקי תחבורה בהתפתחות ערי הפיתוח / תכנון לאחר משבר במרכזי ערים פריפריאליות:

רותם קדוש חדד תרצה על תפקידם של עורקי תחבורה בהתפתחות ערי הפיתוח

נטלי טל תרצה על נטישת המרכז: תכנון לאחר משבר במרכזי ערים פריפריאליות: מקרה בוחן של ערד וכרמיאל

להלן תקצירי ההרצאות:

תפקידם של עורקי תחבורה בהתפתחות ערי הפיתוח | רותם קדוש חדד

עורקי תחבורה למיניהם; בים, באוויר וביבשה, משכו כבר בהיסטוריה התיישבויות שהתפתחו סביבם. מערי נמל שקיבלו אנשים וסחורות, ועד תחנות הרכבת והמחלפים של היום; לאורך ההיסטוריה אפשר לראות כיצד עורקי תחבורה אלה פיתחו סביבם מנגנון תעסוקתי, מסחרי ומגורים (Boarnet, 2000). כמו כן, בארץ ובעולם, בקרבת צמתים או מחלפים של כבישים מהירים ותחנות רכבת, ישנו פיתוח כלכלי ועירוני אינטנסיבי סביבם, בעקבות הנגישות אליהם, וכמובן בעקבות הפיזור מהם הלאה.

בנוסף לכך, מחקרים אמפיריים הראו שקיים קשר בין גידול במקומות תעסוקה ובאוכלוסייה, עלייה בערך הקרקע, לבין מיקום הכבישים המהירים והנגישות אליהם (Lerman, Lebendiger, 2017). כבישים מהירים ורכבות הביאו לקיצור בזמני הנסיעה למקומות מרוחקים ממרכזים שונים, דבר שהוריד את העלויות של העברת נוסעים וסחורות ממקום למקום (Hoover, 1975). פרופ'  דניאל פטריק מוינהאן, טען שכבישים מהירים קובעים את העתיד של האזורים בהם הם עוברים, והם למעשה גם המנוע המניע את הביזור של ערים מרכזיות לפרברים ותורמים לפיתוחם. וכן, לפי התיאוריה של ויליאם אלונסו (1964), קיצור זמני הנסיעה בין ערים מרכזיות לבין פרברי ערים, מגביר את הביקוש למגורים באזורים מרוחקים יותר, כפי שהתרחש בארה"ב בשנים 1950- 1990. למעשה, תושבים רבים העדיפו לעזוב את הצפיפות העירונית והתחלואות של העיר ולגור בפרברים (Baum-Snow, 2007). גם כיום, קוראים מודעות להשכרת או מכירת דירות, מוצאים כי על מנת לשווק את אותן הדירות, מציינים את הקרבה לכבישים מהירים, יציאות מהערים, תחנות רכבת, תחנות אוטובוס וכו'.

התפקיד המשמעותי של עורקי התחבורה בהתפתחות עירונית סביבם, הביא אותי לחשוב על מחקר זה, אשר מציע לחשוב על אופן ההתפתחות של עיירות הפיתוח בישראל, דרך הקשר שלהן לעורקי תחבורה ראשיים בארץ, המחברים ביניהן לאזורים מרכזיים בארץ שסיפקו ועדיין מספקים שירותים ציבוריים, תעסוקה ומסחר. זאת משום, שהתעסוקה והמסחר בערים אלה לקתה בחסר, ובערים מסוימות, זו עודנה בעיה מרכזית (בורוכוב 1989).

עיירות הפיתוח הוקמו במסגרת 'תכנית שרון', אשר הייתה התכנית הפיסית הכללית. תכנית זו ביקשה לחלק את הארץ לנפות תכנון, על מנת להפעיל דה-צנטרליזציה של האוכלוסייה והמשק הכלכלי. עיקרון התכנית היה יצירת היררכיה של ערים ראשיות, בינוניות וקטנות, אשר ביניהן יעברו עורקי תחבורה ראשיים ומשניים, ובכך לייצר תשתית כלכלית 'טובה' בחלקים שונים בארץ (שרון, 1951). הערים הקטנות בתכנית המקור הן 24 עיירות פיתוח חדשות, ועוד 4 ערים קטנות שהן כבר קיימות ומצריכות פיתוח (כדוגמת טבריה). 'תכנית שרון' כללה רשת תחבורתית שאמורה להיות התשתית לפיתוח תעשייתי, לקיצור דרכי התובלה של התוצרת החקלאית לשווקים וכו'. המטרה הייתה להוריד את העומס מההתיישבות הצפופה בערי המרכז, כמו תל אביב, ולפתח את האזורים הריקים והשוממים. 

למעשה, הקמת העיירות החדשות, הייתה חלק מרעיון 'פיזור האוכלוסייה', כאשר קביעת המיקום הגיאוגרפי של העיירות הללו, לא בהכרח נבע מתוך רציונל תכנוני של פיזור כלכלי ויצירת קשרים תחבורתיים ביניהם כפי שהוזכר ב'תכנית שרון', אלא מתוך פרוגרמה פוליטית. עיירות הפיתוח הוקמו בסמוך לריכוזי אוכלוסייה פלסטינית קיימת או בסמוך לכפרים שננטשו או סולקו, מתוך החשש שמא התושבים הפלסטינים יחזרו לדרוש את אדמותיהם, ויהוו רוב על האוכלוסייה היהודית (קלוש, לו-יון, 2000).

כאמור, שיכון אוכלוסיית המהגרים בארץ נעשה לפי שיקולים פוליטיים של הממשלה, במטרה ל'ייהד' את המרחב. האזורים בהם שוכנו היו אזורים פריפריאליים מבודדים גיאוגרפית, וכמובן חברתית ותרבותית. התוצאה של פעולה זו, היא יצירת אוכלוסייה התלויה בממשלה, ובעלת קושי רב להתפתחות ומציאת תעסוקה (צפדיה, 2006). הריחוק המשמעותי של ערים אלה משירותים ציבוריים, תעסוקה ואפילו מסחר, הביא עימו עלויות גבוהות של התנועה מאזורי המגורים אל אותם המקומות (גונן, 1979). אמנם, בעיירות הפיתוח כן נעשה ניסיון לפתח שירותים ותעסוקה במרכזם, אך אלה לא הצליחו להחזיק מעמד ולנתק את התלות הכלכלית מהמדינה (בורוכוב 1989, גונן 1990). כך עיירות הפיתוח נותרו ללא מרכז המספק תעסוקה, שירותים ציבוריים ומסחר, ולרוב גם ללא מערכת תחבורתית משמעותית שיכולה לשרת אותם ולעזור לתושבים להגיע למרכזים כאלה.

מחקר זה בודק האם עורקים תחבורתיים השפיעו על היכולת של עיירות הפיתוח להתפתח? כחלק מהמחקר הכולל, כיוון שישנן עיירות פיתוח שכן הוקמו בסמוך לצירים ראשיים, ניתן לבצע השוואה בין העיירות השונות, לאחר סיווגן לפי הקרבה לעורקי תחבורה ראשיים. אני בוחרת לגשת למחקר דרך שלוש תיאוריות שונות העוסקות ב'דה-צנטרליזציה': 'עיר גנים' של אבענזר הווארד (1989), 'תורת המקומות המרכזיים' של וולטר קריסטלר (1933), ו'המודל המונוצנטרי' של ויליאם אלונסו (1964). שלושת התיאוריות הנ"ל, מתארות את הקשר שבין העיר למערכת התחבורתית. בחרתי בשלושה עקרונות הנובעים מהתיאוריות האלו: שוויון, רווח כלכלי ואיכות חיים. שלושת העקרונות משמשים במחקר זה כקו מנחה להבנה של השפעת המערכות התחבורתיות על הערים, ובכלל זה על התושבים שלהן.

לבסוף, מטרת מחקר זה הוא לשפוך אור על יכולת ההתפתחות של ערי הפיתוח כתוצאה מהקרבה או הריחוק שלהן מעורקי תחבורה ראשיים, תוך השוואה בין ערים קרובות יותר ורחוקות יותר מעורקי התחבורה.

נטישת המרכז: תכנון לאחר משבר במרכזי ערים פריפריאליות

מקרה בוחן של ערד וכרמיאל

נטלי טל

ערד וכרמיאל- עיירות פיתוח המשתייכות ל'גל השני' של בניית הערים בפריפריה, הוקמו מתוך נסיון ללמוד מטעויות העבר, בטרם עלייתן לקרקע. שתי ערים אלו: ערד (1962) וכרמיאל (1964), תוכננו למספר דומה של תושבים (50,000 איש), באזורים גאוגרפיים שונים בארץ ויועדו לתושבים ותיקים ולא לעולים חדשים.

בשתי הערים כיום, מרכז העיר נטוש.

נושא נטישת המרכז העירוני המוקדם עומד במרכזה של הרצאה זו.  נושא זה יבחן דרך מקרי הבוחן של ערד וכרמיאל באמצעות שתי שאלות מרכזיות: הראשונה, מה הוביל לנטישת המרכז העירוני ומהו הרקע התכנוני לכך בפרט? והשנייה- כיצד ניתן להשתפר? ניתוח ובחינת אסטרטגיות לניצול הזדמנויות מתוך מצב של  משבר.